¿Por qué puede desenroscar el perno de purga en el cilindro después de varios pasos de frenado para eliminar el aire del sistema de frenos? ¿Por qué cuando el espacio entre la pastilla de freno y el tambor de freno es demasiado grande, el primer freno de pie es suave y bajo, y la segunda pata se volverá dura y alta?
Cuando se suelta el pedal del freno, el pistón del cilindro maestro vuelve a su posición bajo la fuerza del resorte de retorno, la presión del aceite en la cámara de trabajo cae y el cilindro y la tubería devuelven el aceite. Pero si suelta rápidamente el pedal del freno, el líquido de frenos en la parte trasera del pistón volcará la copa a través del orificio de compensación en el pistón y entrará en la cámara de trabajo frente al pistón. Luego, cuando se presiona nuevamente el freno, el líquido de frenos en la cámara de trabajo se descarga al circuito de aceite y al cilindro nuevamente. Tal frenado rápido y repetido y pisar el freno, porque el líquido de frenos en la parte trasera del pistón se compensa en la cámara de trabajo, de modo que la cámara de trabajo tiene más aceite y menos retorno de aceite cada vez. Este efecto se denomina efecto de compensación del cilindro maestro.
Para mejorar la seguridad del automóvil, el sistema de frenos de servicio del vehículo moderno&# 39 utiliza un sistema de frenos de doble circuito. El circuito doble se refiere al uso de cilindros maestros de freno de doble cámara independientes para controlar los frenos de las ruedas de dos o tres ejes a través de dos tuberías independientes. La característica es que si una de las tuberías falla y la otra falla, la otra El conjunto de tuberías aún puede seguir desempeñando el papel de frenado, mejorando así la confiabilidad y la seguridad de conducción del frenado de automóviles.
Las dos ruedas en la dirección diagonal de los ejes delantero y trasero comparten un conjunto de tuberías. Cuando falla una tubería, la fuerza de frenado total restante puede mantenerse en 50% del valor normal, y la relación de distribución de la fuerza de frenado de los ejes delantero y trasero permanece sin cambios. Ayuda a mejorar la estabilidad de frenado. Este tipo de disposición se usa principalmente para automóviles con motor delantero y tracción delantera.
Las dos cámaras del cilindro maestro controlan los frenos centrífugos del eje delantero y del eje trasero. Esta disposición es la más simple y puede usarse junto con frenos de tambor de cilindro de una rueda. Su desventaja es que cuando falla un conjunto de tuberías, las fuerzas de frenado de los ejes delantero y trasero se destruyen. Este tipo de disposición se usa principalmente para motores montados en la parte delantera y vehículos con tracción trasera.
En correspondencia con el sistema de freno de doble circuito, el cilindro maestro de freno se usa comúnmente en el sistema de doble cámara en tándem. En la actualidad, los automóviles nacionales y la mayoría de los automóviles extranjeros usan cilindros maestros de freno de igual diámetro, es decir, los agujeros de los cilindros de las cámaras delantera y trasera del cilindro maestro de frenos son los mismos. Las perforaciones de las dos cámaras no son iguales.
La primera etapa: el empuje del primer pistón empuja los conjuntos de pistón primero y segundo hacia adelante, y los labios de la copa principal cierran los dos orificios de compensación.
La segunda etapa: continuar empujando el pistón. Debido a que la resistencia del segundo resorte de retorno es menor que la del primer resorte de retorno, primero se comprime y la segunda cámara de presión se construye primero. En este momento, el líquido de frenos en la primera cámara de presión no está comprimido, por lo que la primera cámara no tiene presión hidráulica.
La tercera etapa: continuar empujando el pistón, la fuerza de reacción generada por la presión hidráulica de la segunda cámara de presión al segundo pistón más la resistencia gradualmente creciente del segundo resorte de retorno es mayor que la resistencia del primer resorte de retorno, lo que hace que el primero Una vez que se comprime el resorte de retorno, la primera cavidad también comienza a generar presión.
Si la línea de freno conectada a la cavidad delantera está dañada y el aceite tiene fugas, entonces cuando se presiona el pedal del freno, la presión hidráulica solo se puede establecer en la cavidad trasera y no hay presión en la cavidad delantera. En este momento, bajo la acción de la diferencia de presión hidráulica, el pistón de la cavidad delantera se mueve rápidamente hacia el extremo delantero del pistón del cilindro delantero y presiona contra el bloque del cilindro principal. Después de eso, la presión hidráulica en la cámara de trabajo de la cámara trasera puede elevarse al valor requerido para el frenado.
Si la línea de freno conectada a la cavidad trasera está dañada y hay fugas de aceite, cuando se presiona el pedal del freno, al principio, solo el pistón de la cavidad trasera (primer) se mueve hacia adelante, y el pistón de la cavidad delantera (segundo) no se puede empujar, porque el cilindro trasero No se puede establecer presión hidráulica en la cámara de trabajo. Pero cuando el pistón del cilindro trasero toca directamente el pistón del cilindro delantero, el pistón del cilindro delantero se mueve hacia adelante, de modo que la cámara de trabajo del cilindro delantero establece la presión hidráulica y los frenos necesarios.
Cuando falla cualquier circuito en el sistema de freno hidráulico de doble circuito, el cilindro maestro aún puede funcionar, pero la carrera del pedal requerida aumenta, lo que hará que la distancia de frenado del automóvil aumente y la eficiencia de frenado disminuya.